วิกฤตยานยนต์ยุโรป! ยักษ์ใหญ่เร่งจับมือทุนจีนกู้กำลังการผลิต โรงงาน “เมดอินยุโรป” หันมาประกอบรถแบรนด์จีนมากขึ้น

22-6-2206

  สำนักข่าว Bloomberg รายงานว่า คนงานในโรงงานยานยนต์ชานเมืองแรนส์ (Rennes) ทางตะวันตกเฉียงเหนือของประเทศฝรั่งเศส (France) ซึ่งเป็นฐานการผลิตเก่าแก่ตั้งแต่ยุคทศวรรษ 1960 กำลังเผชิญกับความวิตกกังวลจากการตกเป็นเหยื่อของการสูญเสียความเป็นผู้นำในอุตสาหกรรมยานยนต์ของทวีปยุโรป (Europe) ภายหลังการบรรลุข้อตกลงที่บริษัท Stellantis NV จะเปิดทางให้มีการผลิตรถยนต์สำหรับแบรนด์ Voyah ของบริษัท Dongfeng Motor Corp. ยักษ์ใหญ่จากประเทศจีน (China) ภายในปี 2028 ซึ่งทำให้เส้นแบ่งระหว่างคำว่า "Made in Europe" และ "Made in China" เริ่มเลือนรางลง โดยพนักงานราว 1,500 คนในโรงงานแห่งนี้ต่างแสดงความกังวลเกี่ยวกับการลดลงของเสถียรภาพและเงื่อนไขการทำงานภายใต้ข้อตกลงดังกล่าว

  คริสติน วิราซามี (Christine Virassamy) ตัวแทนจากสหภาพแรงงาน CFDT ในเมืองแรนส์ ระบุว่ามีความกังวลมากมายล้อมรอบข้อตกลงกับ Dongfeng ว่าจะเกิดอะไรขึ้นกับคนงานหากความร่วมมือนี้ไม่ประสบความสำเร็จ ทั้งนี้ นอกเหนือจากข้อตกลงดังกล่าวแล้ว Stellantis ยังมีแผนร่วมมือกับคู่แข่งจากจีนรวมถึงบริษัท Zhejiang Leapmotor Technology Co. เพื่อผลิตรถยนต์ในฝรั่งเศส ประเทศสเปน (Spain) และประเทศอิตาลี (Italy) โดยยุทธศาสตร์นี้รวมถึงการนำองค์ความรู้ของจีนมาใช้รองรับการผลิตยานยนต์ภายใต้แบรนด์ยุโรป เช่น Opel, Citroën และ Fiat ซึ่งตอกย้ำว่าจีนได้ก้าวข้ามประเทศเยอรมนี (Germany) และฝรั่งเศสในด้านเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า (EV) และซอฟต์แวร์ไปแล้ว

  สภาวะวิกฤตของอุตสาหกรรมยานยนต์ยุโรปยังได้แผ่ขยายไปถึงบริษัท BMW AG ผู้ผลิตรถยนต์หรูหราที่เพิ่งปรับลดคาดการณ์อัตรากำไรในปีนี้ลงและเตรียมใช้มาตรการลดต้นทุนที่อาจนำไปสู่การเลิกจ้างงาน ส่งผลให้หุ้นของบริษัทดิ่งลงสู่ระดับต่ำสุดนับตั้งแต่ช่วงวิกฤตการแพร่ระบาดของโควิด ขณะที่ดัชนีภาคยานยนต์ของยุโรปปรับตัวลดลงแล้วราว 40% นับตั้งแต่จุดสูงสุดในเดือนเมษายน 2024 ขณะเดียวกัน บริษัท Mercedes-Benz Group AG เตรียมหารือกับตัวแทนแรงงานเพื่อลดต้นทุนเพิ่มเติม ด้าน โอลิเวอร์ บลูเมอ (Oliver Blume) ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของ Volkswagen AG (VW) ได้กล่าวต่อผู้ถือหุ้นอย่างตรงไปตรงมาว่า โมเดลธุรกิจที่ประสบความสำเร็จมานานหลายทศวรรษในการพัฒนาพวกรถยนต์ระดับโลกในเยอรมนี ผลิตในยุโรป และส่งออกไปขายทั่วโลกนั้น ไม่สามารถใช้ได้อีกต่อไปแล้วในปัจจุบัน

  สำหรับเมืองและคนงานที่ต้องพึ่งพาอุตสาหกรรมนี้ ข้อตกลงดังกล่าวส่งผลให้เกิดความรู้สึกสูญเสียการควบคุมในอุตสาหกรรมที่ยุโรปเคยเป็นผู้บุกเบิก โดย ฟิลิปป์ ฌีลเลอร็อง (Philippe Gilleron) ประธานคณะกรรมการตัวแทนสหภาพแรงงาน Stellantis ในยุโรป เปรียบเปรยว่าเมื่อองค์ความรู้ทางเทคโนโลยีสูญหายไป การจะกลับมาในภายหลังก็แทบจะเป็นไปไม่ได้ เปรียบเหมือนมีคนมาทำอาหารให้กินตลอดเวลา จนในที่สุดเราก็ทำอาหารเองไม่เป็น นอกจากนี้ แม้แต่ Volkswagen ก็เปิดกว้างในการปล่อยให้คู่แข่งจากจีนเข้ามาใช้กำลังการผลิตที่เหลืออยู่ ซึ่งธนาคาร Bank of America ได้นิยามกลยุทธ์นี้ว่าเป็น "ม้าโทรจัน" (Trojan horse) ที่เปิดทางให้จีนเข้ามาฮุบอุตสาหกรรมยานยนต์ของยุโรปจากภายใน ขณะที่ แบร์นาร์ด ฌูว์ลีแย็ง (Bernard Jullien) นักวิจัยด้านเศรษฐศาสตร์จากมหาวิทยาลัย University of Bordeaux ชี้ว่า ความร่วมมือเหล่านี้จะยิ่งเพิ่มภาวะกำลังการผลิตล้นเกิน (Overproduction) เนื่องจากช่วยให้การผลิตรถยนต์แบรนด์จีนทำได้ง่ายและรวดเร็วยิ่งขึ้น แม้ว่า อันโตนิโอ ฟิโลซา (Antonio Filosa) ซีอีโอของ Stellantis จะออกมาโต้แย้งว่านี่เป็นแนวทางที่ชาญฉลาดในการจัดการกับกำลังการผลิตส่วนเกินโดยไม่ต้องปิดโรงงานก็ตาม

 การรุกคืบของจีนในยุโรปนั้นก่อตัวขึ้นมานานหลายปี โดยกลุ่มอุตสาหกรรม Zhejiang Geely Holding Group ได้เข้าซื้อกิจการ Volvo Cars ของสวีเดนในปี 2010 และต่อมาได้เข้าควบคุมแบรนด์ Lotus ของสหราชอาณาจักร (UK) รวมถึงถือหุ้นใน Mercedes และร่วมมือกันเปลี่ยนแบรนด์ Smart ให้เป็นกิจการร่วมทุนรถยนต์ไฟฟ้าที่มีฐานในจีน แนวโน้มดังกล่าวสร้างความเสี่ยงต่อการบ่อนทำลายอุตสาหกรรมที่จ้างงานประชากรในยุโรปเกือบ 14 ล้านคน ซึ่ง มาริโอ ดรากี (Mario Draghi) อดีตประธานธนาคารกลางยุโรป ได้ออกมาเตือนว่าความกดดันต่อทวีปกำลังเพิ่มขึ้นอย่างสิ้นเชิงในแต่ละเดือน และโลกที่เคยช่วยให้ยุโรปสร้างความมั่งคั่งนั้นไม่มีอยู่อีกต่อไปแล้วเนื่องจากความแตกแยกภายในระบบธนาคารและเครือข่ายพลังงานของกลุ่มทำให้อียู (EU) ล้มเหลวในการใช้ประโยชน์จากตลาดที่มีประชากร 450 ล้านคนอย่างเต็มที่

  ในเวลานี้ ยุทธวิธีของจีนกำลังฉวยประโยชน์จากความแตกแยกภายในของยุโรป โดยประเทศอย่างสเปนมองเห็นโอกาสในการดึงดูดเม็ดเงินลงทุน ซึ่งเป็นการยอมแลกวิศวกรรมของเยอรมนีกับวิศวกรรมของจีน ในทางกลับกัน สภาพตลาดภายในประเทศจีนเองก็เผชิญกับภาวะล้นตลาดจากการอุดหนุนของภาครัฐจนมีผู้ผลิตมากเกินไป บีบให้ค่ายรถยนต์จีนต้องออกไปแสวงหาการเติบโตในต่างแดน ซึ่งแม้ว่ามาตรการกำแพงภาษีรถยนต์ไฟฟ้าจีนของสหภาพยุโรปจะถูกออกแบบมาเพื่อชะลอการทะลักเข้าของสินค้า แต่ในทางกลับกัน มันกลับกลายเป็นสิ่งจูงใจให้บริษัทจีนเข้ามาตั้งโรงงานผลิตในยุโรปแทน โดยบริษัท BYD Co. ซึ่งก้าวขึ้นมาแซงหน้า VW ในฐานะแบรนด์ที่มียอดขายสูงสุดในจีนในปี 2024 กำลังเร่งสร้างโรงงานแห่งใหม่ในประเทศฮังการี (Hungary) ขณะที่ Chery Automobile Co. ได้เข้าเทคโอเวอร์โรงงานเดิมของ Nissan Motor Co. ในสเปน และกำลังเจรจาใช้โรงงานในสหราชอาณาจักรร่วมกัน ส่วน Xpeng Inc. พันธมิตรของ VW ในจีน ก็กำลังเร่งกำลังการผลิตในประเทศออสเตรีย (Austria) ซึ่ง ไบรอัน กู (Brian Gu) ประธานของ Xpeng ระบุว่าความเต็มใจของยุโรปในการร่วมมือถือเป็นโอกาสสำคัญของบริษัท

  อย่างไรก็ตาม ใช่ว่าทุกค่ายรถยนต์ในยุโรปจะยอมเปิดประตูรับจีน โดยบริษัท Renault SA ประกาศชัดเจนว่าไม่มีแผนจะให้พันธมิตรจีนเข้ามาใช้โรงงานในยุโรป แต่จะใช้วิธีเลือกเรียนรู้ระบบวิศวกรรมและความรวดเร็วจากจีนอย่างเจาะจง พร้อมทั้งเบนเข็มไปสู่การผลิตโดรนแทน แต่ในภาพรวม ยุโรปที่ล้าหลังในเทคโนโลยี EV และเผชิญปัญหากำลังการผลิตล้นเกิน มีทางเลือกไม่มากนักเนื่องจากอุตสาหกรรมนี้เป็นแหล่งเงินทุนสำคัญของรัฐบาลตั้งแต่ระบบสวัสดิการสังคมไปจนถึงงบประมาณกลาโหม ในขณะที่ประเทศอิตาลี (Italy) บางส่วนมองว่าข้อตกลงนี้เป็นอีกขั้นตอนหนึ่งในการแยกชิ้นส่วนของ Fiat แบรนด์ประจำชาติที่ถูกควบรวมเข้ากับ Stellantis ในปี 2021 โดยตระกูลอัญเญลลี (Agnellis) ผู้ก่อตั้ง ภายใต้การนำของ จอห์น เอลคานน์ (John Elkann) ประธาน Stellantis ได้กระจายความเสี่ยงทางธุรกิจออกไปจากตลาดรถยนต์มวลชนมานานหลายปี และความร่วมมือกับจีนเป็นเส้นทางที่ปลอดภัยกว่าการสั่งปิดโรงงาน ทว่า ซามูเอเล โลดี (Samuele Lodi) เลขาธิการระดับชาติของสหภาพแรงงานอิตาลี FIOM-CGIL แย้งว่า ความได้เปรียบของค่ายรถจีนในปัจจุบันเป็นผลมาจากการเลือกเชิงนโยบาย การวางแผน และการลงทุนของภาครัฐ ซึ่งเป็นองค์ประกอบที่ยุโรปและโดยเฉพาะอย่างยิ่งอิตาลีขาดแคลนมาโดยตลอด

  ความเสื่อมถอยของอุตสาหกรรมยานยนต์ยุโรปเริ่มปรากฏชัดเจนขึ้นนับตั้งแต่วิกฤตการณ์โกงผลตรวจมลพิษเครื่องยนต์ดีเซล (Diesel scandal) ของ Volkswagen ในปี 2015 และแม้จะมีการลงทุนอย่างหนักในเทคโนโลยีใหม่ แต่รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นแรกๆ เช่น VW ID.3 และ Mercedes EQS กลับประสบความล้มเหลวในตลาด ขณะที่รัฐบาลปักกิ่ง (Beijing) ให้การสนับสนุนภาคส่วนนี้อย่างเต็มที่ผ่านเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำจำนวนมหาศาล ซึ่งต่างจากกฎระเบียบของอียูที่ควบคุมการอุดหนุนของรัฐอย่างเข้มงวดเพื่อป้องกันความเหลื่อมล้ำระหว่างประเทศสมาชิก ด้านฝรั่งเศสพยายามจำกัดการรุกคืบด้วยการผลักดันวาระ Made in Europe ขณะที่เยอรมนีแสดงท่าทีระมัดระวังมากกว่าเนื่องจากต้องรักษาสมดุลระหว่างความกังวลของแรงงานและผลประโยชน์ของผู้บริหารค่ายรถยนต์ตามความเห็นของ ลาร์ส คลิงเบล (Lars Klingbeil) รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังของเยอรมนี

  ในทางตรงกันข้าม สเปนกลับเป็นประเทศที่สนับสนุนการเข้ามาของค่ายรถยนต์จีนอย่างมาก โดยนายกรัฐมนตรี เปโดร ซานเชซ (Pedro Sánchez) เดินทางเยือนจีนถึง 4 ครั้งนับตั้งแต่ปี 2023 ปัจจุบันสเปนมีโครงการความร่วมมือขนาดใหญ่ 3 โครงการ ได้แก่ โรงงานแบตเตอรี่มูลค่า 4.1 พันล้านยูโรระหว่าง Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. (CATL) กับ Stellantis ในเมืองซารากอซา, การร่วมทุนของ Chery ในบาร์เซโลนา และความร่วมมือของ Santana Motors กับค่ายรถจีนอย่าง Dongfeng, BAIC Motor Corp. และ Anhui Coronet ซึ่ง เอดู บลันโก (Edu Blanco) ซีอีโอของ Santana มองว่านี่เป็นโอกาสที่ยุโรปจะต้องเรียนรู้จากจีนเพื่อกำหนดทิศทางอุตสาหกรรมในอีก 20 ปีข้างหน้า แทนที่จะคิดวิ่งกวดตามให้ทันซึ่งเป็นไปไม่ได้แล้ว

  อย่างไรก็ตาม ความเสี่ยงสำหรับยุโรปคือ ค่ายรถยนต์จีนอาจช่วยรักษาการจ้างงานได้เพียงชั่วคราว แต่อาจถอนตัวได้ง่ายกว่าบริษัทท้องถิ่นหากประสบปัญหาเกี่ยวกับกฎระเบียบที่เข้มงวดของยุโรป โดยในฮังการีเริ่มเกิดกระแสต่อต้านขึ้นแล้วหลังจากที่ วิกตอร์ ออร์บาน (Viktor Orbán) พ่ายแพ้การเลือกตั้งในเดือนเมษายน โดยรัฐบาลชุดใหม่ได้ให้คำมั่นที่จะปราบปรามการละเลยการควบคุมดูแลในภาคส่วน EV ล่าสุดในเดือนพฤษภาคม ตำรวจได้เริ่มกระบวนการสืบสวนเกี่ยวกับการกำจัดดินที่ต้องสงสัยว่าปนเปื้อนสารพิษจากเขตก่อสร้างของ BYด ในเมืองเซเกด (Szeged) ซึ่งรัฐบาลระบุว่าเป็นความบกพร่องที่ร้ายแรง นอกจากนี้ ผู้ผลิตรายดังกล่าวของจีนยังเผชิญกับข้อกล่าวหาเกี่ยวกับการละเมิดแรงงาน รวมถึงการใช้ระบบวีซ่าที่ผิดกฎหมายและชั่วโมงการทำงานที่หนักหน่วงตามรายงานขององค์กร China Labor Watch แม้ว่าทาง BYD จะปฏิเสธข้อกล่าวหาทั้งหมดก็ตาม ทว่าในเมืองอย่างแรนส์ ท้ายที่สุดแล้วพวกเขาก็ไม่มีทางเลือกอื่นที่ชัดเจน นอกจากการยอมรับเม็ดเงินลงทุนจากจีน ซึ่งนำมาซึ่งความวิตกกังวลต่ออนาคตที่ไม่แน่นอนของครอบครัวชนชั้นแรงงานในท้ายที่สุด

---

IMCT NEWS

ที่มา https://www.bloomberg.com/news/features/2026-06-19/stellantis-volkswagen-eye-risky-partnerships-with-china-rivals?utm_source=website&utm_medium=share&utm_campaign=copy