'ฮูตีขู่ปิดทะเลแดง' โลกใกล้หมดทางเลี่ยง ค่าระวางเรือ-ประกันพุ่ง 'สะเทือนคลองสุเอซ' ซัพพลายเชนโลกเสี่ยงสะดุด  ต้นทุนสินค้าอาจสูงขึ้น

25-7-2026

  CNA รายงานว่า หากเส้นทางทะเลแดง (Red Sea) ถูกรบกวน เรือบรรทุกสินค้าสามารถเดินทางอ้อมทวีปแอฟริกา (Africa) ได้ แต่นั่นหมายถึงระยะเวลาการเดินทางที่ยาวนานขึ้นและต้นทุนที่สูงขึ้น และนี่คือสิ่งที่จะเกิดขึ้นและส่งผลกระทบต่อการค้าโลก

  สำนักข่าว ซีเอ็นเอ (CNA) อธิบายสถานการณ์ว่า ด้วยภัยคุกคามในทะเลแดง (Red Sea) จากกลุ่มฮูตี (Houthis) โลกกำลังจะหมดทางอ้อมแล้วหรือยัง?

  บรรดานักวิเคราะห์เตือนว่า การรบกวนที่เกิดขึ้นพร้อมกันในสองเส้นทางน้ำสำคัญ ได้แก่ ช่องแคบ บับ เอล-มันเดบ (Bab el-Mandeb Strait) และช่องแคบฮอร์มุซ (Strait of Hormuz) จะส่งผลให้ห่วงโซ่อุปทานโลกต้องตกอยู่ภายใต้ความตึงเครียดอย่างหนัก

เมื่อเส้นทางขนส่งทางเรือหลักถูกรบกวน การค้าโลกมักจะปรับตัวด้วยการหาเส้นทางทางเลือกอื่น

ความยืดหยุ่นดังกล่าวได้ช่วยให้ระบบสามารถรองรับและซับรับแรงกระแทกจากสงคราม โรคระบาด และความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา

แต่ภัยคุกคามล่าสุดของกลุ่มฮูตี (Houthis) ที่จะปิดปิดช่องแคบ บับ เอล-มันเดบ (Bab el-Mandeb Strait) ซึ่งเป็นจุดยุทธศาสตร์คอขวดสำคัญที่เชื่อมต่อทะเลแดง (Red Sea) เข้ากับอ่าวเอเดน (Gulf of Aden) กำลังทดสอบขีดจำกัดเหล่านั้น

ประกอบกับความตึงเครียดที่กำลังคุโชนในช่องแคบฮอร์มุซ (Strait of Hormuz) นักวิเคราะห์เตือนว่า การรบกวนพร้อมกันของเส้นทางน้ำทั้งสองแห่งจะทำให้การค้าโลกตกอยู่ภายใต้ความตึงเครียดอย่างรุนแรง

ดังนั้น เหลือพื้นที่ให้ปรับตัวและจัดการอีกมากน้อยเพียงใด? และสิ่งนี้หมายความว่าอย่างไรสำหรับการเดินเรือ ตลาดพลังงาน และห่วงโซ่อุปทาน?

ทำไมกลุ่มฮูตีจึงพุ่งเป้าไปที่ทะเลแดง?

กลุ่มกบฏฮูตี (Houthi) ในประเทศเยเมน (Yemen) กล่าวเมื่อวันจันทร์ (20 กรกฎาคม) ว่า พวกเขาจะปิดล้อมทางทะเลต่อประเทศซาอุดีอาระเบีย (Saudi Arabia) ซึ่งพวกเขาอธิบายว่าเป็นการตอบโต้มาตรการของกรุงริยาด (Riyadh) ที่ดำเนินการต่อโครงสร้างพื้นฐานที่อยู่ภายใต้การควบคุมของฮูตี รวมถึงสนามบินและท่าเรือต่างๆ

การเคลื่อนไหวเพื่อปิดช่องแคบ บับ เอล-มันเดบ (Bab el-Mandeb Strait) เกิดขึ้นตามหลังการโจมตีที่ยกระดับขึ้นอย่างต่อเนื่อง รวมถึงการโจมตีด้วยขีปนาวุธใส่สนามบินนานาชาติอับฮา (Abha International Airport) ของประเทศซาอุดีอาระเบีย (Saudi Arabia) หลังจากสนามบินในกรุงซานา (Sanaa) เมืองหลวงของเยเมนที่อยู่ภายใต้การควบคุมของกลุ่มกบฏถูกโจมตี

กลุ่มฮูตี (Houthis) สู้รบกับรัฐบาลเยเมนที่ได้รับการสนับสนุนจากซาอุดีอาระเบียมาตั้งแต่ปี 2014 พวกเขาฝักใฝ่และเป็นพันธมิตรกับประเทศอิหร่าน (Iran) และเป็นส่วนหนึ่งของสิ่งที่เรียกว่า "แกนแห่งการขัดขืน" (Axis of Resistance) ของกรุงเตหะราน (Tehran) ซึ่งรวมถึงกลุ่มฮามาส (Hamas) และกลุ่มเฮซบอลเลาะห์ (Hezbollah) ด้วย

แม้ว่ากลุ่มฮูตี (Houthis)ไม่ได้ลงรายละเอียดว่าจะบังคับใช้การปิดล้อมอย่างไร แต่การโจมตีการเดินเรือในทะเลแดง (Red Sea) ในอดีต ซึ่งรวมถึงเรือมากกว่า 100 ลำที่ ตกเป็นเป้าหมายในช่วงความขัดแย้งในกาซา (Gaza) ได้แสดงให้เห็นถึงศักยภาพในการสร้างความรบกวนแล้ว

ทำไมทะเลแดงจึงมีความสำคัญ?

ช่องแคบ บับ เอล-มันเดบ (Bab el-Mandeb Strait) ที่ปลายสุดทางตอนใต้ของคาบสมุทรอาหรับ เป็นหนึ่งในจุดยุทธศาสตร์คอขวดทางทะเลที่สำคัญที่สุดของโลก

ประมาณ 12 เปอร์เซ็นต์ของการค้าโลก และประมาณหนึ่งในสี่ของการจราจรเรือคอนเทนเนอร์ต้องเดินทางผ่านช่องแคบนี้เพื่อไปยังและมาจากคลองสุเอซ (Suez Canal)

นอกจากนี้ยังเป็นเส้นทางลำเลียงหลักสำหรับกระแสพลังงาน โดยท่าเรือยันบู (Yanbu) ริมทะเลแดงของประเทศซาอุดีอาระเบีย (Saudi Arabia) มีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับการส่งออกน้ำมัน เพื่อหลีกเลี่ยงการปิดช่องแคบฮอร์มุซ (Strait of Hormuz) ของประเทศอิหร่าน (Iran) ท่ามกลางสงครามกับประเทศสหรัฐฯ (US)

ข้อมูลเมื่อเร็วๆ นี้ตอกย้ำถึงความสำคัญที่เพิ่มขึ้น สำนักข่าวรอยเตอร์ (Reuters) รายงานเมื่อวันอังคารว่า การส่งออกสินค้าจากท่าเรือยันบู (Yanbu) มีเฉลี่ย 4 ล้านบาร์เรลต่อวันในช่วงไม่กี่สัปดาห์ที่ผ่านมา เพิ่มขึ้นจากประมาณ 973,000 บาร์เรลต่อวันในปีก่อนหน้า

แต่ความยืดหยุ่นนั้นกำลังตกอยู่ภายใต้การคุกคาม

ปรียังกา สัจเดวา (Priyanka Sachdeva) นักวิเคราะห์ตลาดอาวุโสจากฟิลิป โนวา (Philip Nova) กล่าวกับซีเอ็นเอ (CNA) ว่า "ด้วยคำขู่ล่าสุดของฮูตีในทะเลแดง น้ำมันจำนวนบาร์เรลจะถูกระงับมากขึ้นเรื่อยๆ เส้นทางที่เคยใช้ในการเปลี่ยนเส้นทางขนส่งก็กำลังเปราะบางแล้วในขณะนี้"

จะเกิดอะไรขึ้นหากสองช่องแคบสำคัญถูกรบกวนพร้อมกัน?

ความเสี่ยงจะรุนแรงขึ้นมากเมื่อมองควบคู่ไปกับความตึงเครียดในช่องแคบฮอร์มุซ (Strait of Hormuz) ซึ่งขนส่งน้ำมันทางทะเลและก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) ส่งออกประมาณหนึ่งในห้าของโลก

วันดานา ฮารี (Vandana Hari) ผู้ก่อตั้งและประธานเจ้าหน้าที่บริหารของวันดา อินไซทส์ (Vanda Insights) กล่าวว่า การถูกรบกวนพร้อมกันสองจุดจะ "ส่งหมัดฮุกซ้ำสองใส่งานอุปทานน้ำมันโลก" โดยประเมินว่าอาจมีผลกระทบต่อน้ำมันมากถึง 7 ล้านบาร์เรลต่อวัน

ศาสตราจารย์ มาร์ก โกะห์ (Mark Goh) จากภาควิชาการวิเคราะห์และการปฏิบัติการ โรงเรียนธุรกิจมหาวิทยาลัยแห่งชาติสิงคโปร์ (National University of Singapore Business School) กล่าวว่า สถานการณ์ดังกล่าวอาจลดอุปทานน้ำมันดิบที่ส่งไปยังสถานที่ต่างๆ เช่น ทวีปเอเชีย (Asia) และประเทศออสเตรเลีย (Australia) ได้มากถึง 25 เปอร์เซ็นต์

*"การรบกวนนี้จะนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของราคาน้ำมันอย่างต่อเนื่องและยาวนานสำหรับอุตสาหกรรมและผู้ใช้ในห่วงโซ่อุปทานขั้นปลาย"*เขากล่าวเสริม

ปรียังกา สัจเดวา (Priyanka Sachdeva) เตือนว่า การรบกวนพร้อมกันจะทำให้ตลาดมีความยืดหยุ่นจำกัดมากในการเปลี่ยนเส้นทางสินค้า ซึ่งจะเพิ่มความเสี่ยงของเงินเฟ้อในวงกว้างผ่านค่าพลังงาน ค่าขนส่ง และราคาอาหารที่สูงขึ้น

"แม้ว่าวันนี้เราจะยังไม่ได้อยู่ใกล้สถานการณ์นั้น แต่การปิดเส้นทางส่งออกหลักเป็นเวลานานอาจสร้างความท้าทายในการดำเนินงานที่ขยายวงกว้างเกินกว่าแค่ราคาน้ำมันที่สูงขึ้น" เธอกล่าวกับซีเอ็นเอ (CNA)

การเดินเรือได้รับผลกระทบอย่างไร?

แม้จะไม่มีการปิดล้อมอย่างเต็มรูปแบบ เพียงแค่ภัยคุกคามอย่างเดียวก็กำลังเปลี่ยนแปลงรูปแบบการเดินเรือ ความล่าช้าในการส่งสินค้ากลายเป็น "สิ่งที่ไม่สามารถหลีกเลี่ยงได้" ศาสตราจารย์ มาร์ก โกะห์ (Mark Goh) กล่าว

เมื่อวันอังคาร เรือบรรทุกน้ำมันดิบ 3 ลำที่บรรทุกน้ำมันดิบของซาอุดีอาระเบียที่มุ่งหน้าไปยังประเทศจีน (China) และประเทศอินเดีย (India) ได้ทำการกลับลำในทะเลแดง (Red Sea) และมุ่งหน้าไปยังคลองสุเอซ (Suez Canal) แทนที่จะผ่านช่องแคบ บับ เอล-มันเดบ (Bab el-Mandeb Strait) ตามรายงานของสำนักข่าวรอยเตอร์ (Reuters)

นอกเหนือจากคลองสุเอซ (Suez Canal) โรงกลั่นต่างๆ กำลังสำรวจเส้นทางที่ยาวกว่าผ่านท่อส่งน้ำมันซูเมด (SUMED pipeline) ของประเทศอียิปต์ (Egypt) และในบางกรณี คือการอ้อมแหลมกู๊ดโฮป (Cape of Good Hope)

แต่ทางออกชั่วคราวเหล่านี้มาพร้อมกับต้นทุน

การเปลี่ยนเส้นทางสามารถเพิ่มเวลาเดินทางได้หลายสัปดาห์ และเพิ่มค่าใช้จ่ายด้านเชื้อเพลิง ประกันภัย และค่าขนส่งอย่างมีนัยสำคัญ

"ไม่มีสิ่งที่เรียกว่าทางอ้อมฟรีในการเดินเรือ" ปรียังกา สัจเดวา (Priyanka Sachdeva) กล่าว "ค่าระวางเรือที่สูงขึ้น ประกันภัยที่แพงขึ้น และระยะเวลาการส่งมอบที่ยาวนานขึ้น ในที่สุดจะเพิ่มต้นทุนรวมของการขนส่งพลังงาน และนี่เป็นส่วนที่เพิ่มขึ้นมาเหนือราคาน้ำมันต่อบาร์เรลที่พุ่งสูงขึ้นอยู่แล้ว"

ข้อจำกัดด้านความจุและศักยภาพก็กำลังปรากฏขึ้นเช่นกัน

คลองสุเอซ (Suez Canal) ไม่สามารถรองรับเรือบรรทุกน้ำมันดิบขนาดใหญ่พิเศษ (Very Large Crude Carriers: VLCCs) ที่บรรทุกเต็มลำได้ ทำให้ต้องมีการถ่ายโอนสินค้าซึ่งเพิ่มเวลาและต้นทุน ผู้ขนส่งมักจะลดน้ำหนักบรรทุกของเรือลงที่ฝั่งทะเลแดงก่อนเข้าสู่คลอง โดยการขนถ่ายน้ำมันส่วนหนึ่งผ่านท่อส่งน้ำมันซูเมด (SUMED) ของอียิปต์ เรือจะไปรับน้ำมันคืนที่ฝั่งทะเลเมดิเตอร์เรเนียนหลังจากผ่านคลองสุเอซด้วยน้ำหนักที่เบาลงแล้ว

ทำไมเรือจึงไม่ใช้อื่นเพียงอย่างเดียว?

ในทางทฤษฎี เรือสามารถแล่นหลีกเลี่ยงทะเลแดง (Red Sea) ทั้งหมดได้โดยการเดินเรืออ้อมทวีปแอฟริกา (Africa) ผ่านแหลมกู๊ดโฮป (Cape of Good Hope)

ในทางปฏิบัติ นี่เป็นเพียงทางเลือกสำรอง ไม่ใช่ทางแก้ปัญหา

"การเปลี่ยนเส้นทางผ่านแหลมกู๊ดโฮปเป็นการแก้ปัญหาที่ดีรองลงมา เนื่องจากจะไม่เป็นผลดีต่อผู้ขนส่งในแง่ของระยะทางไมล์ทะเลที่เพิ่มขึ้นซึ่งต้องครอบคลุม" ศาสตราจารย์ มาร์ก โกะห์ (Mark Goh) กล่าว

เส้นทางนี้ยาวกว่า แพงกว่า และมีความท้าทายในการปฏิบัติการอย่างมาก นอกจากนี้ยังผูกมัดเรือไว้เป็นระยะเวลานานขึ้น ลดจำนวนเที่ยวที่เรือสามารถวิ่งได้ ซึ่งเป็นการทำให้การจัดหาเรือขนส่งทั่วโลกตึงตัวขึ้นโดยตรง

"นี่คือเหตุผลหลักอย่างแท้จริงว่าทำไมคลองสุเอซ (Suez Canal) จึงถูกสร้างขึ้นตั้งแต่แรก เพื่อสร้างเส้นทางเดินเรือตรงระหว่างมหาสมุทรแอตแลนติก (Atlantic Ocean) และมหาสมุทรอินเดีย (Indian Ocean) โดยไม่ต้องแล่นผ่านแหลมกู๊ดโฮป (Cape of Good Hope) ที่อันตรายกว่า" ศาสตราจารย์ มาร์ก โกะห์ (Mark Goh) กล่าว

เขากล่าวเสริมว่า ภาคการเดินเรือจะต้องแบกรับส่วนต่างราคาที่เพิ่มขึ้น (premium) ไม่ว่าจะเลือกใช้คลองสุเอซ (Suez Canal) หรือแหลมกู๊ดโฮป  ก็ตาม

โลกกำลังจะหมดทางเลือกแล้วหรือไม่?

บรรดานักวิเคราะห์มีความเห็นแตกเป็นสองฝ่าย แต่ช่องว่างความยืดหยุ่นกำลังลดลงอย่างเห็นได้ชัด

สำหรับ วันดานา ฮารี (Vandana Hari) จากวันดา อินไซทส์ (Vanda Insights) มุมมองนั้นชัดเจนและน่ากังวล "โลกกำลังจะหมดทางเลือกในการบรรเทาผลกระทบจากการปิดช่องแคบฮอร์มุซเป็นเวลานาน นับประสาอะไรกับการปิดล้อมช่องแคบ บับ เอล-มันเดบ พร้อมๆ กัน" เธอกล่าวกับซีเอ็นเอ (CNA)

ปรียังกา สัจเดวา (Priyanka Sachdeva) จากฟิลิป โนวา (Philip Nova) มีความระมัดระวังมากกว่า โดยกล่าวว่าทางเลือกอื่นยังคงมีอยู่ แต่มันกำลังมีประสิทธิภาพลดลงและมีต้นทุนสูงขึ้น

แหลมกู๊ดโฮป ยังคงเป็นเส้นทางสำรองหลัก แต่สามารถทำได้เพียงช่วยลดทอนผลกระทบ ไม่ใช่ดูดซับผลกระทบทั้งหมด

"ยิ่งจุดคอขวดหลายแห่งถูกกดดันพร้อมกัน ระบบการค้าโลกก็ยิ่งมีความยืดหยุ่นน้อยลง" ปรียังกา สัจเดวา  กล่าวเสริม

สิ่งนี้หมายความว่าอย่างไรสำหรับเศรษฐกิจโลก?

ผลกระทบที่ทันทีทันใดที่สุดน่าจะเป็นราคาน้ำมันที่สูงขึ้น

วันดานา ฮารี เตือนว่าน้ำมันดิบอาจพุ่งขึ้นไปถึง 150 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาร์เรล ในขณะที่ ปรียังกา สัจเดวา มองว่า 100 ดอลลาร์สหรัฐเป็นความเสี่ยงในระยะใกล้กว่า

"เนื่องจากคลังน้ำมันสำรองเชิงพาณิชย์และคลังสำรองฉุกเฉินได้ร่อยหรอลงไปแล้วในระลอกแรกของสงครามระหว่างสหรัฐฯ และอิหร่าน ราคาน้ำมันดิบคาดว่าจะพุ่งขึ้นไปถึง 150 ดอลลาร์สหรัฐ อย่างน้อยจนกว่าจะทำให้เกิดการทำลายความต้องการ  ที่มากพอ" วันดานา ฮารี กล่าว

แต่ผลกระทบขยายวงกว้างไปไกลกว่าแค่เรื่องพลังงาน

ทะเลแดง (Red Sea) เป็นเส้นทางหลักสำหรับการค้าโลก ขนส่งตั้งแต่สินค้าอุตสาหกรรมผลิตไปจนถึงสินค้าโภคภัณฑ์ทางการเกษตร การรบกวนที่ยืดเยื้ออาจดันต้นทุนอาหาร ปุ๋ย และวัตถุดิบอุตสาหกรรมให้สูงขึ้น เพิ่มความเสี่ยงด้านเงินเฟ้อในวงกว้าง

"ทะเลแดงเป็นหนึ่งในระเบียงการค้าที่หนาแน่นที่สุดในโลก ดังนั้นการรบกวนที่ยืดเยื้อจึงส่งผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทานโลกโดยรวม" ปรียังกา สัจเดวา กล่าว

"สิ่งที่ฉันกังวลมากที่สุดคือผลกระทบร่วมกันของราคาน้ำมันที่สูงขึ้นและการขนส่งทางทะเลที่แพงขึ้น" เธอกล่าวเสริม

"พลังงานแพงขึ้น การขนส่งแพงขึ้น และธุรกิจต่างๆ ต้องเผชิญกับต้นทุนปัจจัยการผลิตที่สูงขึ้นในหลายภาคส่วน นั่นสร้างแรงกดดันด้านเงินเฟ้อที่กว้างกว่าแค่น้ำมันเชื้อเพลิงที่แพงขึ้น"

---

IMCT NEWS

ที่มา https://www.channelnewsasia.com/world/houthis-red-sea-threat-detour-shipping-cna-explains-6270411